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California planea revisar uno de sus programas climáticos fundamentales, una decisión que podría aumentar los precios de la gasolina en un estado donde los residentes ya pagan mucho en la gasolinera.

El 8 de noviembre, apenas tres días después de una elección marcada por las preocupaciones sobre el aumento de los costos, la Junta de Recursos del Aire de California celebrará una audiencia pública y votará sobre su plan para modificar el Estándar de Combustibles Bajos en Carbono.

El proyecto, que existe desde 2011, es un sistema de comercio de créditos de 2,000 millones de dólares que exige que los combustibles vendidos en California sean cada vez más limpios, al tiempo que ofrece a las empresas incentivos financieros para producir combustibles menos contaminantes, como biocombustibles hechos a partir de soja o estiércol de vaca. La norma ha ayudado al estado a eliminar gradualmente los combustibles fósiles para limpiar la contaminación del aire y reducir los gases que provocan el calentamiento global.

La preocupación por los precios de la gasolina ha sido parte del debate desde diciembre pasado, cuando se dio a conocer el plan. Sin embargo, gran parte de la reforma de la agencia se ha centrado en disputas altamente técnicas entre compañías petroleras, granjas lecheras, compañías de biocombustibles y otros combustibles con bajas emisiones de carbono, y defensores de la justicia ambiental que dicen que el programa mantiene a las industrias contaminantes.

Pero a medida que se acercan las elecciones (y los costos y la asequibilidad son las principales preocupaciones de los votantes), los republicanos en la legislatura estatal de California han instado a retrasar los cambios en los estándares de combustible, diciendo que podrían aumentar aún más los precios de la gasolina. También han criticado al gobernador Gavin Newsom, quien recientemente declaró la victoria sobre las grandes petroleras durante una sesión legislativa especial, por no hacer lo suficiente para reducir los precios de la gasolina. El jueves, los republicanos de la Cámara de Representantes de California también instaron a retrasar el plan de la junta del aire.

La propuesta de fortalecer el estándar de combustible ha alimentado una reciente protesta del público: más de 100 personas escribieron a principios de este mes a la junta del aire, protestando por las enmiendas debido al posible impacto en los precios de la gasolina y el diésel.

“¿Estás bromeando?”, escribió Rich Marotti del condado de Ventura, añadiendo un adjetivo profano. “La gasolina ya es más cara en California que en Hawái. Eso es absurdo… Cualquier medida que se tome para aumentar los precios de la gasolina es un ataque a los ciudadanos de California”.

La revuelta por el precio del gas por el estándar de combustible subraya cómo la ambiciosa agenda del estado para abordar el cambio climático puede verse bajo fuego si amenaza con encarecer los combustibles fósiles a medida que el estado intenta eliminarlos gradualmente para 2045. Los californianos pagaron un promedio de $4,61 por galón el jueves.

Los expertos en energía y el personal de la junta de control del aire dicen que la norma sobre combustibles aumenta el costo de producir gasolina y diésel altamente contaminantes para el mercado de California. Esos costos pueden hacer subir los precios en las gasolineras cuando las compañías los trasladan a sus clientes, aunque es difícil predecir exactamente en qué medida.

“La gasolina ya es más cara en California que en Hawái. Eso es absurdo… Cualquier medida que se tome para aumentar los precios de la gasolina es un ataque a los ciudadanos de California”.

Rich Marotti, residente del condado de Ventura

La junta de control del aire dijo a principios de este mes que los productores de combustible suelen trasladar entre 8 y 10 centavos por galón de costos a los consumidores debido al programa. Las estimaciones sobre cómo los cambios propuestos por la junta de control del aire en el programa afectarían los precios de la gasolina varían.

En una evaluación inicial publicada el año pasado, la junta del aire proyectó que la nueva norma propuesta podría potencialmente aumentar el precio por galón de diésel en 59 centavos y el de la gasolina, en 47 centavos, en 2025, cifras que han convertido el debate político en un punto de conflicto político.

Los funcionarios de la junta de aire han desmentido esa estimación desde entonces, escribiendo a principios de este mes que el análisis no debe malinterpretarse como una predicción del precio futuro del crédito ni como un impacto directo en los precios en la bomba.

Un informe separado, publicado a principios de este mes por el Centro Kleinman de Política Energética de la Universidad de Pensilvania, predijo que los cambios en el programa podrían aumentar el costo de la gasolina en 85 centavos por galón hasta 2030.

Liane Randolph, presidenta de la Junta de Recursos del Aire, dijo a CalMatters en una entrevista exclusiva que el acalorado debate la impulsó a hablar antes de la votación de la junta, algo que normalmente no hace.

En la entrevista, Randolph enfatizó que el estándar de combustible es fundamental para cumplir con los objetivos del estado de reducir los gases de efecto invernadero y el uso de combustibles fósiles. Dijo que los cambios propuestos están diseñados para evitar que California se quede atrás en sus ambiciosos objetivos climáticos, que ya están en riesgo, según los expertos.

En el centro del debate, dijo Randolph, hay una pregunta fundamental sobre el futuro climático de California: ¿Cuán rápido podemos pasar de los combustibles fósiles a un futuro de cero emisiones?

Los cambios de la junta de aire podrían reducir los gases equivalentes al dióxido de carbono en 558 millones de toneladas métricas hasta 2046, según su evaluación económica inicial. Eso equivale a lo que emiten de media más de 120 millones de coches al año. (Los expertos dicen que puede ser una exageración porque la huella de carbono de algunos diésel renovables, como la soja, podría ser mayor que la declarada).

“El Estándar de Combustibles con Bajo Contenido de Carbono es uno de los programas climáticos más importantes y efectivos de California”, dijo Randolph a CalMatters. “Es un programa de mercado que incluye un mandato para que los productores de combustible reduzcan su intensidad de carbono con el tiempo. Por eso, la razón por la que emprendimos la actualización de este programa es porque queríamos asegurarnos de que la ambición del programa estuviera alineada con nuestros objetivos”.

Randolph dijo que el estándar de combustible ha sido un factor crucial en la reducción de la contaminación de los automóviles y camiones, y puede ayudar a impulsar una gama más amplia de opciones de transporte para los californianos. El programa, agregó, ayuda a limpiar el aire en las áreas más afectadas.

“Para el ciudadano común de California… esto ayuda a financiar su oportunidad de comprar un automóvil híbrido enchufable, un automóvil eléctrico a batería, un automóvil con celdas de combustible de hidrógeno”, dijo Randolph. Y para los camiones diésel y las furgonetas de reparto, “está ayudando a que esos vehículos sean más limpios y silenciosos”.

El programa ha tenido un éxito especial a la hora de cambiar el mercado de combustible para camiones medianos y pesados ​​y, a lo largo de 13 años, ha desplazado 25 mil millones de galones de combustibles derivados del petróleo, según la evaluación económica de la junta.

En cuanto al costo en las gasolineras, Randolph dijo que es difícil establecer una cifra específica para los precios de la gasolina porque los productores de combustible tienen diferentes estrategias para cumplir con las normas. Algunos pueden producir combustibles más limpios por sí mismos, lo que podría generar beneficios a partir de los incentivos, mientras que otros pueden comprar créditos en el mercado, lo que podría generar costos variables.

Es difícil predecir si las compañías petroleras trasladarán esos costos a los clientes o los absorberán, lo que dificulta determinar el impacto exacto en los precios, dijo Randolph. Señaló los datos que indican que los productores de combustible suelen trasladar entre 8 y 10 centavos por galón de costos a los consumidores debido al programa.

El estándar de combustibles “es uno de los programas climáticos más importantes y eficaces de California. Es un programa de mercado que incluye un mandato para que los productores de combustible reduzcan su intensidad de carbono con el tiempo”.

Liane Randolph, presidenta de la junta directiva del grupo Air

El objetivo de la norma actual es reducir el impacto climático de los combustibles para el transporte en un 20% entre 2010 y 2030. La propuesta de la junta del aire impondría objetivos más estrictos de “intensidad de carbono”, endureciendo las reducciones de los gases de efecto invernadero que producen esos combustibles en un 30% para 2030 y en un 90% para 2045. (La intensidad de carbono es la medida de las emisiones de dióxido de carbono producidas por unidad de energía o actividad). La junta también está considerando acelerar esas reducciones cuando se cumplan ciertas condiciones.

Este endurecimiento de la norma afectará a todo el mercado de combustibles, desde empresas como Chevron y Shell que dominan la producción de combustible en California hasta los operadores más pequeños que importan combustible.

La Asociación del Petróleo de los Estados del Oeste, un grupo de la industria petrolera, ha apoyado el programa de combustibles con bajas emisiones de carbono y muchos de sus miembros producen algunos de los nuevos combustibles que el programa ha impulsado. Sin embargo, se han opuesto a muchos de los cambios propuestos porque podrían aumentar los costos o perjudicar a algunas empresas.

Chevron ha advertido sobre lo que estos cambios podrían provocar en los costos en el estado.

“En un momento en que los precios del combustible están bajo un escrutinio significativo y la demanda en California con frecuencia supera la oferta, los reguladores deben tener cuidado al agregar nuevas medidas que restrinjan la oferta”, escribió a principios de este mes Don Gilstrap, gerente de regulaciones de combustibles de la compañía.

Laura Renger, directora ejecutiva de la Coalición de Transporte Eléctrico de California, dijo que el estándar de combustible es esencial para que haya más autos eléctricos en las carreteras y se construya la infraestructura de carga que necesitan.

El programa ha canalizado miles de millones de dólares hacia vehículos eléctricos y cargadores, alejando al estado del petróleo y acercándose a una electricidad más limpia. Con las nuevas reglas bajo consideración, dice, las empresas de servicios públicos del estado tendrán fondos para invertir aún más.

A través del estándar de combustible, California se ha convertido en un campo de pruebas para combustibles más limpios.

Cuanto más estrictas sean las normas sobre combustibles, más intensa será la lucha por producir alternativas con menos emisiones de carbono y obtener créditos. El programa no solo tiene en cuenta las emisiones de los tubos de escape, sino también el carbono emitido durante la producción y distribución de combustibles.

Tantas empresas han producido combustibles más limpios que el precio de los créditos se ha desplomado, hasta llegar a un promedio de 62.17 dólares a mediados de octubre, en comparación con los 180,86 dólares de la misma semana hace tres años. Los créditos se han acumulado hasta el punto de que algunas empresas pueden simplemente comprar su salida de la producción de combustibles más limpios.

Para evitarlo, los reguladores han propuesto cambios que se votarán el próximo mes, que en esencia endurecerían el estándar para que las empresas se sientan incentivadas a utilizar los créditos excedentes.

Biocombustibles: ¿Son mejores?

En particular, la norma sobre combustibles ha impulsado un auge de los biocombustibles, que se producen a partir de plantas o desechos animales. Dos empresas del Área de la Bahía están convirtiendo sus refinerías para centrarse en los biocombustibles: una empresa conjunta de Marathon con la empresa Neste en la refinería de Marathon Martinez y una conversión por parte de Phillips 66 de una de sus refinerías en Rodeo para un proyecto de biocombustibles.

Pero los expertos han cuestionado cada vez más ese enfoque, en particular si el estado está tratando de cambiar el transporte de combustibles que se queman a vehículos de cero emisiones. El informe de la Universidad de Pensilvania, escrito por Danny Cullenward, un economista climático, estima que aproximadamente el 80% de los créditos emitidos hasta la fecha, por un valor de más de 17,700 millones de dólares, se han destinado a biocombustibles.

Si bien los biocombustibles reducen las emisiones en comparación con los combustibles fósiles tradicionales, dice que su producción, en particular la de combustibles diésel renovables, como la soja, tiene consecuencias ambientales no deseadas, como la deforestación y la alteración del sistema alimentario. La junta ha propuesto límites al diésel producido a partir de aceite de soja, aceite de canola y aceite de girasol, pero algunos grupos dicen que las medidas propuestas no son suficientes.

El combustible a base de estiércol de vaca genera debate

Durante el debate, han surgido tensiones sobre el impacto de los nuevos combustibles en las comunidades de color de bajos ingresos y contaminadas de California. Una de las disputas más acaloradas ha sido sobre la propuesta de eliminar gradualmente los créditos climáticos para el estiércol de vaca, un biocombustible elaborado a partir del estiércol de las granjas lecheras.

El sistema de digestión en Legacy Ranches cerca de Pixley. Varias granjas cuentan con sistemas de digestión que alimentan con gas metano a una instalación que produce gas natural renovable. Foto de Larry Valenzuela, CalMatters/CatchLight local

La estrategia de California para reducir su huella de metano hasta ahora se ha basado en ofrecer incentivos, principalmente a la industria láctea, a través de subvenciones para la construcción de digestores (sistemas de recuperación que atrapan el metano del estiércol) y valiosos créditos climáticos del programa de estándares de combustible para el gas natural que produce el metano.

Aproximadamente la mitad de las emisiones de metano del estado provienen de los productos lácteos y el ganado, por lo que recolectar los gases que emanan del estiércol los mantiene fuera de la atmósfera y ofrece una fuente renovable de combustible.

Pero la junta ha propuesto reducir progresivamente esos créditos, comenzando en 30 años para los proyectos que ya existen y 20 años para los que se construyan antes de 2030. La propuesta ha enojado a los grupos ambientalistas que quieren una descontinuación más agresiva porque dicen que los créditos apoyan a las granjas lecheras industriales que contaminan comunidades rurales de bajos ingresos en el Valle Central.

Mientras tanto, la industria láctea del estado dice que los créditos son una de las historias de éxito del programa.

“Como resultado de este importante programa, los productores lecheros pueden reducir las emisiones y mejorar el medio ambiente y la estabilidad económica de sus granjas”, escribió Michael Boccadoro, director de Dairy Cares, que promueve digestores para la reducción de metano.

Por último, se ha desatado un importante debate sobre lo que no regula el programa. La junta de aviación consideró poner fin a una exención para el combustible para aviones en el marco del programa, pero, bajo presión de la industria de la aviación, se negó a incluirla en su propuesta final.

Este artículo fue publicado originalmente en inglés por CalMatters.